Ein Schaden am Rigg kann auf See schwerwiegende Folgen für Boot und Mannschaft haben. Mit einer regelmäßigen Durchsicht lassen sich viele Fehlerquellen frühzeitig erkennen und Mastbrüche vermeiden
Das Rigg besteht aus einer Vielzahl von Komponenten, wobei jedes einzelne Bauteil eine im Wortsinn tragende Rolle spielt. Bereits ein schadhafter Draht oder ein fehlender Splint kann zum Mastbruch führen. Daher ist die regelmäßige Kontrolle sämtlicher Bauteile eine wichtige Voraussetzung für die Sicherheit auf See.
Feste Vorgaben für die Prüfung gibt es nicht. Die von Deck aus erreichbaren Stellen lassen sich aber quasi im Vorbeigehen checken: Sitzen die Splinte richtig in den Spannern und Bolzen? Wie sehen die Terminals aus? Gibt es auffällige Rostspuren? „Mastbrüche sind erschreckend oft auf verlorene Bolzen zurückzuführen“, so Rigging-Experte Sören Matthiesen vom Seldén-Importeur Gotthardt aus Hamburg. Er rät, die von Deck aus erreichbaren Bauteile so oft wie möglich zu prüfen.
Mindestens einmal im Jahr sollte eine gründliche Durchsicht aller Komponenten erfolgen. Im Optimalfall am liegenden Mast. Bei stehendem Rigg sind Kontrolle und Pflege deutlich umständlicher, was aber keine Ausrede sein sollte.
Ruhiges Wetter und ein Hafen ohne Schwell sind gute Voraussetzungen für einen Riggcheck per Bootsmannsstuhl. Ebenfalls hilfreich sind eine Lupe und ein Lappen mit Politur, doch dazu später mehr.
Korrosion und wechselnde Lasten sind für das Altern des Riggs verantwortlich, daher gilt: Je häufiger das Boot gesegelt und je stärker das Rigg belastet wird, desto öfter sollten die Komponenten überprüft werden. Die folgenden Intervalle können als Minimum-Richtwerte dienen.
Für den Wochenend- und Urlaubssegler empfiehlt sich eine umfassende Überprüfung und Reinigung zum Saisonende. Sollten sich Schäden bemerkbar machen, ist vor der nächsten Saison noch ausreichend Zeit für Reparaturen.
In Nordeuropa genügt meist der natürliche Regen, um Salzablagerungen zu verhindern, weiter im Süden oder in der Karibik sieht es anders aus. Dort ist eine regelmäßige Wäsche mit Süßwasser und etwas Seife angesagt. Sie entfernt Salz und Schmutz, unter dem sich Schäden verstecken können. Ein besonderes Augenmerk gilt dem Flugrost. Er entsteht selbst auf rostfreien Materialien und ist in der Regel harmlos, kann aber auch ein Anzeichen für tiefer liegende Korrosion oder Risse sein. Rost, der sich nicht einfach mit einer Politur entfernen lässt, weist mit hoher Wahrscheinlichkeit auf einen Schaden hin! Diese Stellen müssen genau untersucht werden.
Für den Laien bedeutet das: gründliche Inaugenscheinnahme. Natürlich gibt es auch zerstörungsfreie Prüfverfahren wie Röntgenund Ultraschalluntersuchungen. Für den mobilen Einsatz an Bord sind sie aber kaum praktikabel, weshalb selbst Gutachter und Profirigger in erster Linie ihren Augen und Fingern vertrauen.
Lediglich zum Aufspüren von Haarrissen gibt es ein gut nutzbares Verfahren: Mit der Farbeindringprüfung, auch Rot-Weiß-Verfahren genannt, lassen sich kleinste Fehler im Werkstoff sichtbar machen. Dabei kommen Diffusionsfarbe, Entwickler und Spezialreiniger zum Einsatz. Die nötigen Chemikalien lassen sich problemlos kaufen. Zur Deutung der Ergebnisse ist aber Erfahrung nötig. Daher sollte ein mit der Methode vertrauter Sachverständiger zurate gezogen werden.
Zur gewissenhaften Inaugenscheinnahme sollte jedoch jeder Eigner und Skipper in der Lage sein. Die erste Kontrolle erfolgt unter Deck: Zuerst werden die Pütting-Deck-Verbindungen sowie die Beschläge von Vor- und Achterstag kontrolliert. Unter Deck sind meistens Einbauten zu entfernen, um einen freien Blick auf die Püttingverbindung mit der Rumpfstruktur zu bekommen.
Es dürfen keine Beschädigungen oder Roststellen sichtbar sein. Rostansätze sind zu untersuchen, sie können auf Risse hindeuten. Außerdem muss die Ursache für Rost gefunden und beseitigt werden. Dafür kommen Leckagen oder auch Kondenswasser in Frage. Im salzigen Umfeld kann selbst Kondensfeuchte zu Lochfraß führen. „Durch Korrosion geschwächte Unterzüge sind besonders tückisch, da sie zum plötzlichen Versagen der Püttinge führen. Der Lochfraß findet oft in den Gewinden statt“, so Seldén-Profi Matthiesen. Daher gilt: Lassen sich die Korrosionsspuren nicht einfach abpolieren, ist ein Sachverständiger gefragt.
Der Decksdurchbruch für die Verbindung zwischen dem Pütting und der Rumpfstruktur ist durch die ständige Belastung eine sensible Stelle. Selbst wenn es unter Deck trocken bleibt, kann Feuchtigkeit ins Laminat eindringen.
Der zweite Check wird an Deck ausgeführt: Falls vorhanden, sind alle Wantenschoner zu entfernen. Roststellen müssen auch hier auf ihre Ursache untersucht werden. Die Gewinde der Wantenspanner sollten mit Hochdruckfett oder Teflon-Paste geschmiert werden, damit sich die Gewinde nicht festfressen und leicht beweglich bleiben. Sämtliche Bolzen sind auf Haarrisse oder Beschädigungen zu prüfen, ebenfalls die Toggles und Wantenspanner. Die Spanner bestehen häufig aus einer verchromten Bronzelegierung, abgeplatzter Chrom ist jedoch in der Regel nur ein optischer Mangel.
Zum einen wirken die größten Kräfte auf das stehende Gut im unteren Bereich. Zum anderen ist die Gefahr der galvanischen Korrosion an dieser Verbindung am größten. Da der Schmutz aus den Drähten mit Gischt und Regenwasser nach unten abläuft, sind diese Stellen für Verunreinigungen empfänglich, und es bildet sich schnell Flugrost.
An Deck empfiehlt sich eine Kontrolle auf einer Ebene. Damit ist gemeint, sich zuerst alle Püttinge anzusehen. Danach die Toggles und die Gewindeterminals mit Wantenspanner, die Terminals und die Edelstahldrähte der Wanten und Stagen. So lassen sich Unterschiede, die auf eventuelle Beschädigungen hinweisen, am besten identifizieren.
Sämtliche Verbindungen mit Toggles, Augen und Bolzen dürfen kein auffälliges Spiel haben. Ovale Bohrungen weisen auf Abnutzung hin. Der entsprechende Beschlag muss ausgetauscht werden. Stichwort Splinte: Als Sicherung für Bolzen und Spanner sollten keine Ringsplinte verwendet werden, da sie sich leicht aufbiegen können. Außerdem sollten immer solche mit dem maximalen Durchmesser eingesetzt werden. Korrodierte oder bereits benutzte Splinte werden tunlichst erneuert.
Zur Kontrolle der Drähte empfiehlt sich ein Wattebausch. Fährt man damit über den Draht, werden kleinste Beschädigungen der Oberfläche deutlich, da sie Fäden aus der Watte ziehen. Auch gebrochene Kardeele lassen sich mit der Hand erfühlen. In der Regel bekommt der Draht dadurch einen kleinen, aber deutlich fühlbaren Hubbel, oft etwa 20 bis 50 Zentimeter vom Terminal entfernt.
Vor- und Achterstag nehmen die größten Kräfte eines Riggs auf. Viele Boote verfügen über eine Rollanlage mit Aluminiumprofil am Vorstag, dadurch lässt sich der innen verlaufende Draht am stehenden Rigg kaum prüfen.
Für eine vollständige Kontrolle muss das Profil entfernt werden. Kritisch ist vor allem das obere Drahtende. Wenn zu wenig Vorstagsspannung gefahren wird, kann der Draht dort gestaucht werden und Kardeele brechen. Die Rollanlage selbst freut sich über eine regelmäßige Frischwasserspülung. Je nach Hersteller müssen die Kugellager nachgefettet werden.
Das Achterstag verfügt in den meisten Fällen über einen Achterstagspanner. Dieser ist bei der Riggkontrolle auf Funktion zu prüfen. Was die Wartung betrifft, ist jeweils gemäß der Produktanleitung zu verfahren. Zum Beispiel empfiehlt Seldén für mechanische Achterstagspanner mit Winkelgetriebe eine Fettung pro Saison.
Am Mast werden alle von Deck erreichbaren Beschläge, der Baum sowie der Rodkicker kontrolliert. Neuralgische Punkte sind alle Kontaktstellen von Edelstahl und Aluminium. Auffällige weiße Korrosion und kleine Risse im Aluminium sind ein Zeichen für Ermüdungs- und Überlastungserscheinungen. Dann besteht Handlungsbedarf. Oft wird der Mastfuß vergessen – gerade bei durchgesteckten Rohren entstehen dort leicht Korrosionsprobleme durch eine verstopfte Entwässerung.
Neben allgemeinem Verschleiß, Schmutz und Salz trägt die Sonne stark zur Alterung bei. Dadurch verlieren die Blöcke nicht nur ihre Bruchlast, bei starker Belastung können sie sich auch so verformen, dass das Tauwerk zwischen Rolle und Seitenteil rutscht. Derart eingeklemmt, lässt sich das Fall nicht mehr bewegen, was zu sehr kritischen Situationen führen kann. Zu den Alarmsignalen gehören zudem verformte Schäkel. Sie sind ein klares Zeichen für eine Überlastung des Umlenkers. Keinesfalls nur den Schäkel tauschen, sondern auch die Dimensionen des Blocks anpassen.
Auch Traveller und Trimmschienen sollten regelmäßig gespült werden. Die üblichen Kunststoffkugellager laufen trocken und sollten nur mit trockenem Teflon-Spray geschmiert werden. Achtung: Fettige Schmiermittel oder Silikonsprays binden den Schmutz, was den Verschleiß erhöht.
Die Befestigungspunkte von Baum und Rodkicker sind auf Spiel zu kontrollieren. Ist das Spiel zu groß, kann die Verbindung bei dynamischer Belastung, beispielsweise in starkem Seegang oder durch ein killendes Segel, beschädigt werden.
Zur Pflege der Schoten und Fallen kann auch ein Spülgang in einer Waschmaschine erfolgen. So werden Schmutz und Salzkristalle herausgewaschen und harte Leinen wieder weich.
Die dritte Phase der Kontrolle erfolgt am stehenden Mast: Eine bewährte Vorgehensweise für die Kontrolle ist, am Masttopp zu beginnen. Dort werden alle Anbauteile wie Windex, Beleuchtung und Antenne geprüft. Danach kommen die Stagen und Fallaustritte an die Reihe. Besondere Aufmerksamkeit gilt wieder den Kontaktstellen von Edelstahlbeschlägen und Aluminiummast. Weiße Ausblühungen sind ein Zeichen für mangelhafte Isolation. Die betroffenen Beschläge sollten schnellstmöglich demontiert und geprüft werden.
Trotz aller Kontrolle und werterhaltenden Maßnahmen – wie lange das stehende Gut hält, hängt von der Nutzung und dem Revier ab: Wird gemütlich gesegelt und frühzeitig gerefft oder die Leistung bei einer Regatta abgerufen? Handelt es sich um ein Urlaubsboot, oder wird die Yacht verchartert und entsprechend oft genutzt? Je höher der Salzgehalt ist, desto größer ist auch das Korrosionsrisiko, vor allem wenn Wärme und trockenes Klima hinzukommen.
Beschädigte Komponenten sind auf jeden Fall zu erneuern. Dabei gilt, dass Wanten paarweise ausgetauscht werden müssen. Neues und gebrauchtes Material recken unterschiedlich stark. Würde man nur eine Seite auswechseln, ließe sich das Rigg kaum gerade trimmen. Stagen können dagegen einzeln erneuert werden.
Ohne erkennbare Schäden ist es schwieriger, den richtigen Zeitpunkt festzulegen. Hersteller und Rigger sprechen von 20.000 bis 60.000 Seemeilen oder 5 bis 25 Jahren – beides sehr große Bandbreiten.
Versicherer Pantaenius fordert bei neuen Kunden seit 2017 die Überprüfung nach 15 Jahren beziehungsweise den Austausch des stehenden Guts nach 25 Jahren und führt zudem eine Statistik zu Riggschäden der Versicherten.
„Seitdem wir bei alten Riggs eine Überprüfung fordern, hat die Zahl der Mastschäden über alle Altersklassen um 33 Prozent abgenommen. Betrachtet man ausschließlich Yachten zwischen 10 und 20 Jahren, fällt der positive Effekt mit rund 43 Prozent sogar noch deutlicher aus. Eine Überprüfung des stehenden Guts nach 15 Jahren bietet sich vor dem Hintergrund unserer Schadenstatistik jedoch nicht nur bei Neuabschluss einer Versicherung an. Yachten in der Altersklasse von 10 bis 20 Jahren weisen nach unseren Daten ein deutlich überproportionales Risiko für Mastschäden auf. Unsere Niederlassungen in Großbritannien und Australien arbeiten mit noch strikteren Vorgaben. Hier fällt der prozentuale Anteil an Mastschäden am Gesamtschadenvolumen durchschnittlich rund 50 Prozent geringer aus“, so Dirk Hilcken vom Versicherungs-Makler Pantaenius.
Bei der Erneuerung des stehenden Gutes gibt es unterschiedliche Möglichkeiten. Wer ein Rigg von Seldén hat, ist fein raus. Der Mastenbauer vergibt jedem Rigg eine individuelle Nummer. Mit dieser kann der Händler die Stagen in Originalkonfiguration bestellen. Das setzt allerdings voraus, das am Rigg nichts umgebaut wurde.
Befindet sich das Rigg nicht mehr im Auslieferungszustand oder stammt es von einem anderen Hersteller, kommen Rigger ins Spiel. In der Regel nutzen sie das alte Material als Vorlage und fertigen auf dieser Grundlage neue Stagen an. Das ist der sicherste Weg, da neben den Längen auch klar ist, welche Terminals verwendet werden müssen. Auch wenn die T-Terminals al- le sehr ähnlich aussehen, sie unterscheiden sich im Detail. Daher müssen Terminals und Halteplatten vom gleichen Hersteller stammen. Mischt man die Produkte, kommt es in der Regel zu Punktbelastungen des Terminals und zum Bruch.
Einige Rigger bieten auch Messblätter mit Erklärungen an, um die Länge der alten Stagen zu erfassen. Dabei sollte genau geklärt werden, welchen Weg die Spanner besitzen und ob eine Korrektur für altersbedingtes Reck eingerechnet wird. Sonst lässt sich das neue Material nicht montieren, oder es wird nach kurzem Einsatz zu lang.
Bei der Wahl des Lieferanten für das Material ist darauf zu achten, dass Herstellerzertifikate die Produktion aller Bauteile in Europa und den verwendeten Edelstahlwerkstoff mit der Nummer 1.4401 nachweisen. Erfahrungsgemäß steigt das Korrosionsrisiko bei unbekannten Quellen. Außerdem müssen für sämtliche Bauteile Bruchlastangaben verfügbar sein.
Spanner gibt es in offener und geschlossener Bauweise. Wurden werftseitig geschlossene Modelle verwendet, ist eine Umrüstung auf ein offenes Modell mit selbiger Bruchlast ratsam. Durch die offene Konstruktion kann sich keine Feuchtigkeit ansammeln, und es gibt weniger Korrosionsprobleme, beziehungsweise etwaige Schäden sind früher zu erkennen.
Für Segler mit Langfahrtambitionen ist ein Rod-Rigg nicht die beste Wahl. Die massiven Stagen besitzen eine höhere Bruchlast, wodurch sie dünner ausfallen können und das Rigg leichter wird. Bei korrekter Pflege halten sie zudem länger als Draht.
Zu den nötigen Wartungsarbeiten gehört aber das Erneuern der kaltgeschmiedeten Köpfe, was nur Spezialbetriebe übernehmen können. Mit Draht ist man abseits der Full-Service-Marinas besser bedient. Er lässt sich mit Norseman- oder Sta-Lok-Terminals sogar ohne Rigger verarbeiten.
Beim Stellen des Mastes mit neuem Draht muss sorgfältig getrimmt werden. Da sich der frische Draht anders dehnt als jahrzehntealte Ware, haben alte Markierungen oder notierte Abstandsmessungen keine Gültigkeit mehr.
„Die Drähte recken sich in den ersten Wochen etwa so viel wie in 15 Jahren. Der Trimm sollte also nach etwa vier Wochen noch überprüft werden“, so Profi-Rigger Ole Büßen von Anker-Yachting aus Kappeln.
Die meisten Yachten sind mit Stagen aus Edelstahlseil mit aufgewalzten Terminals ausgerüstet. Als Seilkonstruktion kommt sogenannter 1x19-Draht zum Einsatz. Er besteht aus zwei Lagen Kardeelen, sieben inneren und zwölf äußeren, die in unterschiedliche Richtungen geschlagen sind. Dadurch dreht sich das Seil nicht auf. Der Nachteil ist, dass die äußeren und inneren Kardeele bei Belastung aneinander reiben und die Oberflächen der Drähte im Inneren des Seils belastet werden.
In Europa wird für das stehende Gut Edelstahl mit der Werkstoffnummer 1.4401 oder AISI 316 empfohlen. Dieser enthält neben Chrom und Nickel auch Molybdän und ist durch seine Zusammensetzung am besten vor Lochfraß-, Spannungsriss- und Interkristalliner Korrosion geschützt. Trotzdem kann es zu Korrosionsproblemen kommen. Der Übergang vom Draht ins Terminal ist besonders anfällig. Die salzhaltige Meeresluft enthält Chloride. Wenn die Oberfläche des Edelstahls durch Belastung beschädigt wird, dringen Chloridionen ein und es entsteht Lochfraß. Kommen dazu noch Zugspannungen, entstehen Spannungsrisse durch die Körner des Werkstoffgefüges.
Besonders tückisch dabei: Von außen ist der Schaden nicht erkennbar. Details zu den möglichen Korrosionsarten von Edelstahl und dazu, welchen Einfluss die Legierungen haben, füllen ganze Fachbibliotheken.
Am frisch gewalzten Stag lässt sich die Materialzusammensetzung nicht erkenne, daher sollte man auf einen Nachweis der verarbeiteten Werkstoffe und deren Herkunft bestehen. Markenhersteller prüfen die Materialzusammensetzung des Edelstahls in der Regel sehr genau, bevor daraus Seile oder Beschläge produziert werden.
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